Quad Extreme Racer

Още игри

Новото поколение Power Unit на RENAULT е официално наречен ENERGY F1-2014

Admin25.06.2013г 

•Paris Air Show в Льо Бурже: Renault представя иновативния си нов Power Unit (задвижващ блок), проектиран според новите технически правила и предназначен за използване във FIA Formula One World Championship от 2014 г.
•Новото поколение Power Unit е официално наречен ENERGY F1-2014, отразявайки синергията с новаторската гориво-ефективна гама двигатели Energy, използвани в серийните модели на Renault.
•Представеният за пръв път състезателен Power Unit демонстрира радикален скок в задвижващата технология на Формула 1, постигайки невероятна ефективност от своя турбо двигател с директно впръскване на горивото, свързан с авангардните системи за възстановяване на енергия и електрификация.

През 2014 Формула 1 ще влезе в нова ера. След три години на планиране и развитие, организаторите представиха най-значимата техническа промяна в последните две десетилетия, която ще връхлети спорта през новия сезон. Правилникът за двигателите формира основната част от задаващата се революция: въвеждането на ново поколение задвижващи блокове, които комбинират 1,6-литров турбо двигател със системи за възстановяване на енергия, които драматично ще увеличат ефикасността, събирайки енергията, отделяща се под формата на топлина от ауспусите и спирачките.

Максималната мощност на новия Power Unit ще надхвърля мощността на сегашните V8 F1 двигатели, но на фона на значително понижен разход на гориво. При позволени само 100 кг гориво за състезание, новите задвижващи блокове ще използват с 35% по-малко бензин от своите предшественици.

„От 2014 ще изведем двигателите на преден план и ще възстановим баланса във Ф1. Двигателят е сърцето на една кола, от следващата година той се връща в сърцето на нашия спорт.“ Aлен Прост, посланик на Renault и 4-кратен Световен шампион във Формула 1.

В продължение на няколко години Renault използва своето състезателно ноу-хау в разработването на ефикасни двигатели за серийните си модели, най-вече в своята Energy гама. Целите са ясни: поддържане и подобряване на удоволствието от шофиране, пъргавина и ускорение с двигатели с намален работен обем, за да се постигне по-нисък разход на гориво и CO2 eмисии.

Renault въведе тези принципи в разработването на Ф1 задвижващия блок, създавайки истински и завършен развоен кръговрат между пътя и пистата.

Поради това, Renault нарече своя Ф1 задвижващ блок ‘ENERGY F1-2014’; ясно обозначавайки, че F1 Power Unit споделя идентична със серийните си братовчеди ДНК.

„От следващата година едно от големите предизвикателства във Ф1 ще бъда да се максимализира енергийната ефективност и разходът на гориво, докато се поддържа мощността и динамиката, която се очаква от Ф1 болидите. Renault е пионер на тази технология в своята серийна двигателна гама със серията Energy.“ Жан-Мишел Жалиние, Президент на Renault Sport F1

2014: Какви са правилата?

•1.6-литров турбо V6 с директно впръскване на горивото.
•Уникална архитектура на принудително пълнене: единична турбина и компресор (позволен е и E-мотор).
•5 задвижващи блока на пилот за целия сезон 2014, като броят ще намалее на 4 за следващите сезони.

Силен фокус върху подобряване на горивната ефективност на болида / намаляване разхода на гориво:

•Количеството гориво за състезанието се ограничена първоначално на 100 кг (-35% от сегашното – в момента то е неограничено).
•Горивният дебит (теглови) се ограничава на максимум 100 кг/ч – в момента е неограничен.
•Позволени са мощни Energy Recovery Systems (ERS) системи.

ENERGY F1-2014: нова технология за нова ера
„Следващото поколение Ф1 болиди ще бъде задвижвано от 1,6-литров V6 турбо двигател с вътрешно горене, чиято мощност от около 600 к.с. се подпомага от около 160 к.с. под формата на електричество от системата за възстановяване на енергия, което означава, че терминът „двигател“ вече няма да описва напълно източника на задвижване на болидите. Много по-точно е цялостната система да се нарича „power unit“.“
Роб Уайт, Заместник изпълнителен директор (технически)

V6
V6 е съкращение за двигател с вътрешно горене, чийто два реда от по 3 цилиндъра са конфигурирани във V-образна форма над общ колянов вал. ENERGY F1-2014 V6 е с работен обем 1,6 литра и ще генерира около 600 к.с., което 3 пъти повече от мощността на Clio R.S.

Турбокомпресор
Турбокомпресорът използва задвижвана от изгорелите газове турбина за задвижване на компресор, който увеличава плътността на входящия въздух, използван от двигателя, и генерирайки по този начин по-висока мощност при определен работен обем.

Остатъчната топлинна енергия, съдържаща се в изгорелите газове, след разширяване в цилиндрите на двигателя, се преобразува в механична мощност от изпускателната турбина. Механичната мощност от турбината се използва за задвижване на компресора, както и на MGU-H (виж по-долу).

Тъй като скоростта на турбокомпресора трябва да варира, за да отговаря на изискванията на двигателя, може да има забавяне при доставянето на въртящ момент, което често се определя като турбо-дупка. Едно от най-големите предизвикателства на новия Рower Unit е намаляването на този ефект до нула, за да се постигне моментното осигуряване на въртящ момент, какъвто генерират сегашните V8 двигатели.

Байпасен клапан
Често с турбокомпресора се използва байпасен клапан, който да контролира системата. Той е контролно устройство, което позволява на излишните изгорели газове да заобикалят турбината, като така да пасва на генерираната от турбината мощност до нива, нужни на компресора да доставя въздуха, необходим на двигателя.

Директно впръскване на гориво
Горивото се впръсква директно в горивната камера, а не в смукателния тракт на всмукателните клапани. Гориво-въздушната смес се формира в цилиндъра, поради което се изисква голяма точност при измерване и насочване на горивото от дюзите на инжекторите. Това е ключова подсистема в сърцето на горивната ефикасност и осигуряването на мощност от задвижващия блок (power unit).

MGU
Мотор генераторният блок (MGU) е електрическа машина. Когато функционира като мотор, MGU преобразува електрическата енергия в механична енергия. Когато функционира като генератор, MGU преобразува механичната енергия в електрическа. 2014 Power Unit използва два MGU; MGU-H (H от Heat – възстановяване на енергия от изгорелите газове) и MGU-K (K за Kinetic – възстановяване на кинетична енергия при спиране).

MGU-K
MGU-K e свързан с коляновия вал на двигателя с вътрешно горене и е способен да регенерира, или доставя мощност (ограничена до 120 kW или 160 к.с. по правилата). По време на спиране, MGU-K действа като генератор, за да намали скоростта на болида (намалявайки топлината, генерирана в спирачките) и по този начин възстановява част от кинетичната енергия, преобразувайки я в електричество. По време на ускорение, MGU-K се задвижва (от Energy Store и/или он MGU-H) и действа като мотор, който ускорява болида.

MGU-H
MGU-H е свързан с турбокомпресора. Действайки като генератор, той абсорбира мощността от вала на турбината, за да възстановява топлинна енергия от изгорелите газове. Електрическата енергия може да се насочи или към MGU-K, или към батерията за съхранение и последващото й използване. MGU-H се използва и за контрол на скоростта на турбокомпресора, за да отговаря тя на нуждата на двигателя от постъпващ въздух (например, да я намалява при байпасния клапан или да я увеличава за компенсиране на турбо дупката.)

ERS
ERS (Energy Recovery System) на задвижващия блок използва MGU-H и MGU-K, плюс Energy Store, плюс известна мощност и електроника за контрол. Възстановената топлинна и кинетична енергия може да се изразходва моментално, ако това се налага от друг MGU, или да се използва за зареждане на Energy Store. Съхранената енергия може да се използва за ускорение на болида от MGU-K или за ускорение на турбокомпресора от MGU-H. В сравнение с 2013 KERS, ERS за 2014 Power Unit ще е два пъти по-мощен (120 kW срещу 60 kW) и 10 пъти по-голям ефект върху динамиката на болида.

ХАЙДЕ, УСЕТЕТЕ ЗВУКА...

Днес Renault разпространи първия официален звуков запис на ENERGY F1-2014 Power Unit.

Симулирана обиколка на пистата „Сингапур“ демонстрира, че звукът от двигателя ще остане важна съставка във Ф1 шоуто с новото поколение Power Units.

„Звукът на двигателя е сума от три принципни компонента – всмукателен, изпускателен и механичен шум. При работещи двигатели, доминиращи се изпускателните шумове, но другите два източника не са тривиални и ще бъде шумно.

„Всички три източника все още присъстват във V6. В началото, при всяко горене се отделя повече енергия, но цилиндрите са по-малко, а шумът от всмукването на въздух и отработените газове се смекчават от турбото. В крайна сметка, нивото на звуковото налягане е по-ниско и естеството на звука отразява новата архитектура.

„Болидът ще продължи да се ускорява и спира бързо, а смяната на предавките ще е мигновена. Двигателите остават високооборотни, ултра мощни състезателни двигатели. Звукът им ще продължи да е силен. Ще ви събути от сън, а живеещите близо до пистите ще продължат да се оплакват. Двигателният шум е само шум от турбото, а не звук от атмосферен двигател: може да чуете само турбото, когато пилотът вдигне крака от газта и скоростта спадне.

„Сигурен съм, че някои хора ще изпитват носталгия по звука на двигателите от предишни ери, включително настоящия V8, на звукът на новото поколение Power Unit е различен. Това е все едно да питаш дали харесваш Motorhead или AC/DC. В крайна сметка това е въпрос на личен вкус. В двете групи на концерт са много шумни.“ Роб Уайт, заместник изпълнителен директор (технически)

ГРАФИК В СЪЗДАВАНЕТО НА НОВИЯ POWER UNIT

Ключови дати

Януари 2012:След седем месеца на проектиране и конструиране, първият цилиндър на V6 двигателя се тества на едноцилиндров динамометър във Вири. Tози изключително точен стенд дава възможност за микро анализ на горенето и консумацията на гориво в един цилиндър, улеснявайки повтарящи се подобрения в дизайна, които в крайна сметка се пренасят на шестте цилиндъра, без излишна загуба на време или икономически загуби.

Юни 2012:След шест месеца на тестове на едноцилиндровия динамометър, първият цял V6 прототип се качва на стенда. Първоначалните тестове се фокусират върху постигането на надеждност на къси разстояния, след което километрите постепенно се увеличават. Първата крива на мощността – или пълната гама от работни обороти – бе постигната в края на август.

Февруари 2013:Успоредно с V6 двигателя с вътрешно горене, на динамометри се „качват“ и системите за възстановяване на енергия MGU-H и MGU-K. Техническите правила изискват радикално нови и комплексни дизайнерски решения, поради което дизайнерският и производствен процес продължават значително по-дълго, отколкото дизайнерския етап за атмосферния двигател.

Юни 2013:За пръв път първият състезателен Power Unit и Energy Recovery System се тестват на динамометър. Изминали са две години на планиране и подготовка, а целият блок – повече или по-малко в заключителната си фаза- влиза във финалния етап на оптимизиране, преди да се стигне и до първото му пистово изпитание.

Следващите стъпки

Началото на януари 2014: Power Unit ще бъде монтиран в болидите на партньорите ни.

Средата на януари 2014:Първите шасита за 2014-а ще излязат на пистата.

Март 2014:Първо Гран При за сезон 2014.

РЕКОРДЬОРИ

Двигателите на Renault вече притежават няколко рекорда. Никой друг доставчик на двигатели на е спечелил толкова победи в един сезон. Също така, никой друг доставчик на двигатели не е спечелил толкова поредни полпозишъна или двойни стартови позиции. Само през миналия сезон двигателите Renault поставиха нов рекорд, спечелвайки общо 839 точки през цялата година. Постижение, което никога не е записвано в историята на Ф1.

От първото си Гран при, задвижваните от Renault болиди са спечелили 11 титли при конструкторите. Само Ferrari има повече конструкторски титли (16), но Скудерията участва без прекъсване във Ф1 от създаването на шампионата през 1950. Ако погледнем в периода между 1977 и днес, задвижвани от Ferrari болиди са спечелили само с една титла повече...

Рекордите

•Брой победи в състезания за един сезон: 16 (с Williams през 1992)
•Брой поредни полпозишъни: 24 (между 1992 GP на Франция и 1993 GP на Япония).
•Брой двойни първи стартови редици: 103 (спрямо 79 за Ford-Cosworth и 70 за Ferrari).
•Брой поредни класирания на първа редица: 39 (между 1995 GP на Италия и 1997 GP на Европа).
•11 титли при конструкторите
•10 титли при пилотите
•155 победи
•205 полпозишъна
•156 най-бързи обиколки
•Километри начело в състезания: 5541,5 км
•50 двойни победи

Източник: www.renault.bg